lcvr

  • « Défense et illustration de l’automobilisme »

    Les Gardiens de la Route


    Plusieurs chapitres disséminés dans l’ouvrage s’attachent « à faire le portrait des différentes sous-cultures » automobiles (p. 44). Au lecteur peu familier des ouvrages de Matthew Crawford, ils semblent faire office d’interludes. Il n’en est rien. Certes, parfois techniques, parfois spécifiques à la culture états-unienne, ils montrent la richesse des mondes automobiles.
    Lorsqu’il s’agit de conduire une automobile ou bien une moto tout terrain dans un cadre sportif, demeure l’« art de conduire » (p. 8). Le drift, comme discipline sportive automobile où le conducteur zigzague sur la route à la limite du contrôle de son véhicule, constitue un art. Crawford évoque une course d’enduro où de nombreuses participantes côtoient des hommes sans ressentir le besoin de revendiquer qu’elles sont des femmes. Enfin, il rattache la course tout-terrain SNORE Knotty Pine 250 aux principes tocquevilliens, dans la mesure où cette communauté organise elle-même cette course.
    Ces diverses pratiques « récréatives » font appel à des qualités humaines telles que l’audace, le dépassement de soi, l’hyper-concentration ou la confiance. Il est intéressant que l’auteur rattache ces caractéristiques humaines à l’automobilisme, mais ne les retrouve-t-on pas dans d’autres activités, vélo, sports collectifs et individuels, activités artistiques ? Ces activités motorisées ont-elles une réelle valeur ajoutée que n’ont pas les précédentes activités évoquées ? Sous l’expression « ingénierie populaire » sont regroupés les travaux manuels effectués sur les véhicules à moteur.
    Cette pratique mobilise « une forme d’appropriation cognitive [des] automobiles » (p. 25) qui modifie la pratique de la conduite et le véhicule. Il évoque, dans des pages très techniques, sa restauration d’une Volkswagen Coccinelle de 1975, son admiration des voitures anciennes qui permettent de ne pas être noyé dans le présentisme et de plonger dans le travail manuel minutieux valorisé par des résultats concrets.
    Et la pollution ?
    Crawford remet aussi en question les législations engagées dans divers pays pour interdire aux véhicules anciens de circuler. Selon des études états-uniennes, ceux-ci ne seraient pas aussi polluants qu’on aurait voulu le faire croire. Le chemin pris a été le plus court : imposer aux vieux tacots de ne plus circuler, plutôt que de demander à l’ensemble de l’industrie pétrolière d’être moins polluante. Ces multiples incursions dans la technique automobile constituent une porte ouverte sur la motorisation comme objet de patrimoine à entretenir et préserver.
    L’ouvrage de Crawford constitue un apport pertinent pour appréhender ce que la pratique de la conduite motorisée (et pas seulement automobile) nous apporte d’un point de vue philosophique et psychologique. Il interroge les enjeux entourant le véhicule autonome en lien avec l’« âge du capitalisme de surveillance ». On peut regretter que l’auteur n’ait pas eu connaissance des différents travaux français évoqués en référence ici, qui auraient amené une réflexion plus poussée.
    Il est certain que l’auteur met de côté les pollutions engendrées par la motorisation ; ce qu’on peut lui reprocher. Des études montrent que le véhicule autonome n’est pas exempt d’un bilan carbone faramineux : à la pollution des véhicules s’ajoutent celle produite par les datas et leur conservation dans les centres de stockage.
    Pour les spécialistes de la mobilité, l’ouvrage rappelle qu’il y a bien plus qu’un simple déplacement géographique lorsque l’on prend son véhicule. Il serait bienvenu aux sociologues, ethnologues et les neuroscientifiques d’enquêter de manière empirique sur les caractéristiques mobilisées lors de la conduite, afin d’évaluer leur prise de conscience par les conducteurs.

  • Conduire c’est s’épanouir

    Les Gardiens de la Route

    La Vie des idées 28/04/2021

    Prendre la route. Une philosophie de la conduite, La Découverte


    Et si conduire offrait un agrandissement de soi-même ? Crawford, philosophe et garagiste, démontre que notre capacité à nous mouvoir en voiture fait appel à diverses ressources de notre intelligence. En ce sens, la conduite automobile permet une « extension cognitive ».
    Alors que la voiture autonome promet des expériences automobiles sans conduite et prétend remédier à tous les inconvénients de la conduite, interroger cette dernière par une approche philosophique prend tout son intérêt. Dans son essai, Matthew Crawford, enseignant à l’Université de Virginie et garagiste, répond à la question : « Qu’est-ce qui anime la conduite automobile en tant que pratique ? » (p. 15). Autrement dit, why do we drive ?
    À l’aide d’une approche philosophique et d’ego-histoire, il entend expliciter les bienfaits de la conduite motorisée sur l’individu et la société. Il explique tout d’abord les diverses formes d’appropriation de l’automobile. Puis il explicite les apports des sports motorisés au développement de l’individu. Ensuite, il défend l’idée que le déploiement du système automobile est sous-tendu par l’auto-gouvernance. Enfin, il termine l’ouvrage en s’interrogeant sur les promesses d’un avenir consacré aux mobilités automobiles numériques.
    Critique du véhicule autonome
    Pour l’auteur, conduire participe de l’épanouissement de l’être humain. Tout d’abord, il questionne le soi-disant désir des véhicules autonomes. Ensuite, il démontre qu’il y a une plus-value psychologique et sociale à conduire d’un point A à un point B.
    Dans un premier temps, Crawford pointe le fait que le véhicule autonome constitue un horizon désirable. Il rappelle certains poncifs médiatisés : le déclin de la congestion, une chute de la pollution par un trafic mieux maîtrisé, un temps gagné à ne plus conduire pour privilégier d’autres activités et, surtout, une diminution drastique des accidents de la route, car la grande majorité serait due à une erreur humaine.
    Toutefois, Crawford rappelle que le souhait et le plaisir de conduire aux États-Unis ne semblent pas aussi contestés que le laissent penser les promoteurs du véhicule autonome. À juste titre, les études faisant référence au plaisir ou au déplaisir de conduire sont inexistantes à notre connaissance. Les libertés individuelles sont interrogées face à l’utilisation des algorithmes et aux potentiels traçages et matraquages publicitaires dont feront l’objet les passagers du véhicule autonome. Il est plus largement question de l’« écologie de l’attention, que constitue la voiture, est cannibalisé par le marketing publicitaire tous azimuts. Selon lui, le passage aux véhicules autonomes conduirait à une atrophie des capacités intellectuelles et manuelles des individus.
    Ce deuxième point est particulièrement novateur. En philosophe, Crawford décortique l’acte de conduire, qui constitue davantage qu’un simple déplacement géographique. Certes, depuis les années 1990, les progrès techniques et technologiques des constructeurs automobiles nous ont éloignés de l’environnement qui nous entoure ; ils nous amènent à être moins attentifs à la route. Le confort des amortisseurs, l’insonorisation renforcée, l’habitacle aseptisé, l’augmentation du poids de la voiture rendent difficile l’« entrée en résonance » avec le monde.
    Par une expérience scientifique d’« auto-école pour les rats », Crawford démontre que notre capacité à nous mouvoir en voiture au volant fait appel à diverses ressources de notre intelligence. Par le degré d’attention, la technicité requise, l’attention au monde social qui nous entoure, la coordination des sens, la conduite automobile permet le développement de la moralité individuelle et collective – l’« extension cognitive » (p. 134).
    La pertinence de la smart mobility ?
    Crawford retrace l’historique du véhicule autonome depuis l’essor des outils régulant le trafic et le stationnement – caméras et radars. En faisant référence aux recettes issues des contraventions automatiques et à l’épisode des gilets jaunes brisant des radars en 2018-2019, il pointe la frustration des conducteurs face au numérique anonyme et tout puissant. Une étude a montré que, dans le district de Columbia, la présence des radars provoquait des accidents lorsque les chauffeurs freinaient fort pour éviter une potentielle contravention, alors que ces carrefours étaient peu accidentogènes.
    Selon l’auteur, les conducteurs semblent être punis plus que de mesure, ce qui occasionne un comportement contemporain défiant l’autorité étatique en France et aux États-Unis.
    Prenant l’exemple de la circulation sur les autoroutes allemandes sans limitation de vitesse, des rues italiennes et du carrefour états-unien, l’auteur démontre que les conducteurs peuvent conduire sans technologie de manière sécuritaire et autonome par une anticipation constamment ajustée. Toutefois, ces exemples sont critiquables, puisque la majorité des accidents a lieu dans les périphéries et les espaces ruraux.
    Les véhicules autonomes en cours de déploiement suscitent plusieurs remarques. Si l’addition de technologies de télé-navigation remet en cause le niveau de concentration, l’ajout de techniques sécuritaires conduit à une baisse de la vigilance au volant. Cela s’explique par l’accroissement de la méconnaissance de la technique automobile et l’aisance à se reposer sur les dispositifs techniques.
    De plus, la hausse des gadgets augmentera le prix du véhicule autonome et privera donc une partie de la population de ce mode de transport. Les espaces périphériques en feront les frais, puisque dépendants de la motorisation. L’essor des taxis sans chauffeur, qui fera ombrage aux transports en commun, doit interroger sur leur bilan carbone.

     

     

  • Isère. Une instruction ouverte à Grenoble pour un accident mortel de vélo, le carrefour mis en cause

    Les Gardiens de la Route

    Le Figaro avec AFP 27/04/2021


    La configuration d'un carrefour urbain peut-elle être retenue par la justice dans un accident de vélo mortel ? C'est l'une des questions posée au juge d'instruction chargé depuis lundi 26 avril d'enquêter sur le décès d'une cycliste à Grenoble en mars.
    Le parquet de Grenoble a annoncé mardi l'ouverture d'une information judiciaire à la suite d'une plainte pour homicide involontaire déposée par le mari de la victime. Le 25 mars au matin, une professeure des écoles de 38 ans qui circulait à vélo était tuée au croisement de deux grandes avenues de la ville, écrasée par un camion-benne. Cet accident violent, dans lequel la victime est décédée avant l'arrivée des secours, avait ému à Grenoble, où des associations de cyclistes avaient demandé à la Métropole le réaménagement de ce carrefour «particulièrement dangereux.»
    «Chaque cycliste qui a emprunté ce croisement en connaît le danger, le seul tort de la cycliste tuée a été d'être au mauvais endroit au mauvais moment», avaient écrit les associations dans un communiqué.
    Quelques jours plus tard, le mari de la victime portait plainte contre X pour homicide involontaire, ainsi que l'annonçait le quotidien régional Le Dauphiné Libéré. Le parquet a saisi lundi un juge d'instruction «afin qu'une enquête approfondie soit effectuée» pour, d'une part, homicide involontaire par le conducteur du camion benne, et d'autre part pour «homicide involontaire par violation manifestement délibérée d'une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement par personne morale et par personne physique contre X».
    « Ce dernier motif d'enquête permettra au magistrat instructeur de prendre en considération la demande d'expertise de Me Gerbi pour la partie civile sur le caractère accidentogène du lieu de l'accident et les mesures prises à cet égard», écrit le procureur de Grenoble Eric Vaillant dans un communiqué.
    L'avocat du mari de la victime, Me Hervé Gerbi, avait expliqué la semaine dernière à l'AFP avoir saisi le procureur «d'une demande d'expertise en aménagement urbain», précisant qu'il n'avait pas connaissance d'une autre procédure similaire concernant un accident mortel de vélo en France.
    La décision du parquet est une «satisfaction pour la famille, qui attend de ce décès des réponses individuelles et collectives en termes de responsabilité», réagit-il mardi. S'il n'a pas connaissance des circonstances précises de l'accident - il n'a pas encore accès au dossier -, l'avocat souligne également la «responsabilité personnelle» du chauffeur et se dit «certain» de voir un «manquement au code de la route» de sa part.
    Grenoble. Une cycliste est morte après avoir été heurtée par un camion benne (Actu-Grenoble 25/03/2021
    Ce jeudi 25 mars 2021 vers 7h30, une cycliste est morte après avoir été heurtée par un camion benne qui la doublait, au niveau du cours de la Libération-et-du-Général-De-Gaulle.
    Heurtée par un camion benne
    Alors qu’elle voulait tourner sur sa droite pour prendre le boulevard Maréchal-Foch, elle a été heurtée par un camion benne qui tentait de la doubler. Tombée au sol au niveau de la pharmacie des Boulevards, elle serait ensuite passée sous les roues du poids lourd, relate Le Dauphiné Libéré.
    Gravement touchée à la tête et malgré l’intervention rapide des secours, elle serait décédée sur le coup. Agée de 38 ans, elle était professeur à l’école Jules Ferry.
    Sur place, les policiers municipaux ont établi un périmètre de sécurité pour réguler la circulation. La police nationale doit quant à elle procéder aux premières constatations sur les lieux du drame et interroger le conducteur du camion, « totalement dévasté » selon le quotidien local.
    Les dépistages d’alcoolémie et de stupéfiant menés ce jeudi après-midi se sont révélés négatifs.
    Une cycliste de 38 ans tuée par un camion benne en plein centre-ville de Grenoble (Le Dauphiné 28/03/2021)
    Un camion benne a percuté une cycliste qu’il était en train de dépasser pour tourner en même temps qu’elle, au carrefour de deux grandes avenues du centre-ville de Grenoble, ce jeudi 25 mars. Le guidon du vélo a été heurté, la cycliste déstabilisée. Elle a chuté au sol avant de passer sous les roues du poids lourd.
    Rapidement sur place, les sapeurs-pompiers et une équipe du Samu 38 n’ont malheureusement rien pu faire pour sauver la femme de 38 ans.
    Cet accident n'est malheureusement pas un cas isolé sur cet axe particulièrement fréquenté de Grenoble.
    Les 2,2 kilomètres des boulevards Vallier et Foch ont ainsi déploré 4 accidents mortels entre 2005 et 2017, dont un, le 28 février 2017, exactement au même endroit que celui survenu le 25 mars.

     

  • Moteurs bridés à 180 km/h, score de sécurité... Renault met la pédale douce (Le Parisien 27/04/2021

     

    Les Gardiens de la Route

    Plus question de séduire avec le compteur. Renault vient d’annoncer qu’il allait plafonner à partir de 2022 la vitesse de ses véhicules à 180 km/h. Objectif affiché ? Faire baisser le nombre de morts sur la route. «Démagogie», «écran de fumée», dénoncent certains. Pas si sûr. Et si la décision captait l’air du temps ?
    Coup de com ou coup de génie ? Demain, chez Renault et Dacia, les moteurs ne montreront plus les muscles. Luca de Meo en veut moins sous le capot. Il a annoncé la semaine dernière que la vitesse serait « plafonnée sur les véhicules et ne dépassera pas les 180 km/h ». Pour le constructeur, il s’agit officiellement de « contribuer à réduire le nombre d’accidents sur la route ». Dès 2022, la Megane-E sera ainsi la première Renault équipée d’un ajustement automatique à la vitesse réglementaire. Sa vitesse, surtout, ne pourra pas dépasser les 180 km/h.
    « Absurde ! » klaxonne la concurrence sous couvert d’anonymat, puisqu’elle « est limitée en dessous de 180 km/h » sur toutes les routes. « Et de toute façon : avez-vous déjà vu une Twingo, une Clio ou même un Kadjar à 180 km/h  grince

    Pierre Chasseray, le délégué général de l’association 40 Millions d’automobilistes. Cette mesure ridicule fait partie intégrante d’un discours boboïsant, politiquement correct, qui ne plaît à personne. »
    Une chose est certaine : en mettant la pédale douce sur la puissance, Renault ne vise pas seulement la sécurité routière. La marque au losange capte l’air du temps et délivre un message : les chevaux, la vitesse, sont des marqueurs de la voiture d’hier, pas de demain. « Le véhicule électrique a rebattu les cartes, explique Arnaud Pigounides, le PDG de Retrofuture, une société spécialisée dans la transformation des voitures anciennes en véhicules électriques. Une autre histoire a commencé. » Place à « l’autonomie de la batterie, à l’écoconduite, aux sensations », poursuit-on chez Renault.
    « Limiter la vitesse à 180 km/h, c’est aller dans le sens de notre raison d’être, en agissant pour la sécurité et l’environnement. »



    Dans la société comme dans la pub, le mouvement semble d’ailleurs enclenché. Les publicités voitures avaient déjà abandonné le prix global pour un loyer mensuel, illustrant le passage d’une économie du produit à une économie de l’usage. Chez Renault et Dacia, elles négligeront désormais les chevaux sous le capot, symbole d’une transition de la « voiture-moteur » au smartcar, le véhicule intelligent. Opportunisme ? « Pour moi, c’est d’abord un effet de com, estime Mathieu Sabarly, spécialiste de l’industrie automobile au sein du cabinet Wavestone. Luca de Meo, qui importe des réflexes marketing qu’on croise souvent aux Etats-Unis, va d’autant plus pouvoir profiter du buzz que cette annonce ne va pas choquer sa cible acheteuse. »
    « Ce progrès en matière de responsabilisation parle au grand public »
    « Bien sûr qu’il y a aussi une stratégie marketing derrière cette décision, décrypte Mathieu Flonneau, historien des mobilités à l’université Paris-I-Panthéon-Sorbonne. Pour autant, Renault présente la décision – avec une certaine sincérité je crois – comme un nouveau chapitre de sa responsabilité sociale et environnementale d’entreprise. Ce progrès en matière de responsabilisation parle au grand public. » Flavien Neuvy, directeur de l’observatoire Cetelem de la consommation, est du même avis : « Un constructeur affichant sa volonté d’aller vers plus de sobriété, cela ne peut pas être négatif pour son image. » De là à faire décoller les ventes ? Pas sûr ! Chaque année, l’observatoire Cetelem sonde l’opinion des automobilistes dans plus d’une dizaine de pays. Le prix, la fiabilité et le design terminent sur le podium des critères d’achat. La performance environnementale arrive loin derrière…
    Lucas de Meo a ouvert une brèche, mais Volvo avait montré le chemin en prenant la même décision en 2019, avec le bridage à 180 km/h. « C’est réconfortant que d’autres constructeurs adhèrent aujourd’hui à notre démarche, qui n’était pas du marketing, juge Marc Debord, le directeur de la communication de Volvo Car France. Evoluer dans un environnement le plus sûr possible, c’est mieux pour tous. »
    Les nouvelles Renault, d’ailleurs, ne s’arrêteront pas là. Elles proposeront également un « safety score » (score de sécurité) qui compilera l’ensemble des données sur les habitudes de conduite du conducteur. De quoi mesurer son respect du Code de la route. Des données précieuses qui pourraient intéresser beaucoup de monde et en particulier les assureurs. Quoi de mieux, en effet, pour établir les contrats, et donc les tarifs, que de se baser sur le résultat du conducteur à ce « safety score » ? « Nous n’en sommes pas là, balaie Renault. Le safety score est avant tout une aide à la conduite. »

     

     

  • Belgique. Ce 1er janvier, Bruxelles est devenue "Ville 30"

    Les Gardiens de la RouteL’Echo 01/01/2021 Héloïse De Norre 

    Les 19 communes de la capitale sont passées en zone 30 sur quasi tout leur réseau routier. Attention aux excès  de vitesse! 

    Depuis ce vendredi matin, les automobilistes doivent rouler à 30km/h dans la plupart des rues de la capitale. La ministre  bruxelloise de la Mobilité Elke Van Den Brandt (Groen) et Bruxelles Mobilité ont tenu à rappeler, mardi, les points  importants de ce nouveau concept de "Ville 30". "À partir de ce 1er janvier, à Bruxelles, sauf si c’est indiqué autrement  comme sur les grands axes, on roule à 30", a notamment déclaré Elke Van Den Brandt. 

    Le concept "Ville 30"

    Tout d'abord, rouler à 30km/h par défaut dans les rues de Bruxelles signifie que cette vitesse s'applique partout, sauf sur  certains axes routiers pour lesquels il est encore possible de rouler jusqu'à 50 et 70 km/h, seulement lorsque c'est indiqué.  Dans les zones de rencontres, la vitesse autorisée est de 20km/h. "Nous avons également terminé le placement sur les  grands axes des panneaux 50 km/h et 70 km/h indiquant les exceptions", a indiqué la porte-parole de Bruxelles Mobilité,  Camille Thiry. 

    Le risque de décès pour un piéton est 5 fois plus élevé quand il est heurté à 50 km/h, plutôt qu’à 30 km/h. Ensuite, le Code de la route doit s'appliquer à tout le monde. Y compris aux cyclistes et aux deux roues roulant sur les pistes cyclables. Les sites propres doivent également respecter cette limitation de 30 km/h. Les seules exceptions à la  règle y sont les trams, les dégaineuses et les véhicules d'urgence en mission. 

    Deux grands autres points ont été mis en avant par Bruxelles Mobilité et Elke Van Den Brandt.  D'une part, l'un des objectifs de "Ville 30" est de sauver des vies. En effet, plus la vitesse est réduite, plus le risque d'accident diminue, ainsi que leur gravité. "C’est d’abord une question de sécurité routière. Nous allons  renverser les statistiques: le risque de décès pour un piéton est 5 fois plus élevé quand il est heurté à 50 km/h, plutôt qu’à 30 km/h", a déclaré la ministre de la Mobilité. Tandis qu'en voiture, le risque d'être tué ou graveme nt  blessé est de 15% à 30km/h, contre 45% à 50km/h. 

    D'autre part, Bruxelles devient ainsi une ville plus agréable à vivre puisque passer de 50km/h à 30km/h diminue  de moitié les nuisances sonores dues au trafic routier. Diminuer la vitesse à 30km/h devrait inciter plus de  Bruxellois à utiliser des alternatives à la voiture. 

    Plus de contrôles 

    Enfin, dès ce vendredi, la police renforce ses contrôles pour sanctionner toute infraction au Code de la route. Bien que le  but ne soit pas de "flasher tout le monde" ni d'augmenter le nombre d'amendes, mais bien d'inciter les usagers au respect  spontané du 30km/h. 

    Des panneaux spécifiques informeront les automobilistes sur les nouvelles règles à chaque entrée dans la capitale. Il ne  reste plus qu'à retirer les 6.000 panneaux "début" et "fin" de zone 30 dans les différents quartiers de la ville dans les  prochaines semaines.

     

  • LCVR - Ligue contre la violence routière article N°2

     

    Les Gardiens de la Route

    Le 15 décembre 2020, l’Allier a repassé 5 284 kilomètres de routes à 90 km/h. C’est désormais le département qui  compte le plus de voies à 90. 

    En janvier 2021, l’Aube, la Mayenne et les Vosges feront de même. 

    Sur les 96 départements français, seuls 37 sont toujours frileux ou opposés à l’idée de repasser à 90 km/h. Prix des carburants 

    Aucune hausse des taxes n’est prévue sur les carburants en 2021. En revanche, les prix à la pompe pourraient augmenter si l’efficacité des vaccins contre la Covid-19 faisait son œuvre. En effet, elle pourrait engendrer une reprise de  l’activité économique, donc des cours de l’or noir. Début décembre, le gazole s'affichait en moyenne à 1,25 euro le litre, le SP95/E10 à 1,33 euro et le SP98 à 1,41 euro selon le site du Gouvernement. Les prix d'aujourd'hui sont encore loin de  ceux de début janvier (environ 1,50 euro pour le gazole et le SP95/E10, 1,60 euro pour le SP98), mais la hausse est quasi  continue depuis le mois de novembre. 

    Radio numérique (DAB+) 

    Depuis le 21 décembre 2020, les véhicules neufs doivent tous être compatibles avec la radio numérique, dénommée  DAB+ (Digital Audio Broadcasting) ou RNT (Radio numérique terrestre). Elle permet le passage d'une transmission  analogique à un signal numérique. Cohabitant sans encombre avec la bonne vieille FM, elle est déjà active à Bordeaux  Lille, Paris, Rouen Strasbourg et Toulouse. 

    Norme Euro 6.d Full 

    En janvier 2021, la norme Euro 6.3 – également appelée Euro 6.d ou Euro 6.d Full – entrera en vigueur. Plus stricte, elle  contraint les constructeurs à supprimer certaines motorisations les plus polluantes ou à les optimiser. Problème : pour  pouvoir être « dans les clous », les diesels doivent redoubler d'efforts et adopter des systèmes toujours plus coûteux. Surveillance des consos et émissions de CO

    À compter du 1er janvier 2021, la Commission européenne va pouvoir surveiller les émissions de CO2 et les  consommations en utilisation réelle de nos véhicules. Un dispositif qu’elle teste déjà depuis septembre 2020. L'idée est de  traquer les éventuels tricheurs, mais aussi de vérifier le fonctionnement des hybrides rechargeables, dont l’utilisation n’est  pas toujours optimisée. Ces données seront transmises via les constructeurs, les autorités nationales ou le véhicule lui même grâce au logiciel OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring). 

    Ce mouchard, obligatoire dès 2021 dans les nouveaux véhicules, stocke (et peut transmettre) les informations suivantes  – numéro d'identification du véhicule 

    – carburant et/ou énergie électrique consommés 

    – distance totale parcourue 

    – pour les PHEV, le carburant et l'électricité consommés et la distance parcourue selon le mode de conduite Ces informations resteront anonymes et conservées pour une durée limitée. L'Europe va étudier ces données sur la  période 2021-2026 pour vérifier si les valeurs de consommation et de CO2 mesurées dans le trafic correspondent aux  informations figurant dans les fiches techniques des véhicules. En cas de gros écarts, les constructeurs pourraient être  lourdement pénalisés. 

    Pneus hiver dès novembre 2021 

    En novembre 2021, les pneus neige pourront être obligatoires dans certaines zones montagneuses, soit 48  départements. En effet, les préfets pourront imposer le port de ces gommes (sur les quatre roues) pendant toute la  période hivernale, c’est-à-dire du 1er novembre au 31 mars. La détention d'une paire de chaînes ou de chaussettes à  neige dans le véhicule pourra suffire à échapper aux sanctions . 

    TVS 2021 

    À compter du 1er janvier 2021, le barème de la taxe sur les véhicules de société (TVS) reposera sur un tarif appliqué en  fonction des rejets de CO2 du véhicule et non plus sur un système de tranches. La TVS s’appliquera pour les véhicules  dont les émissions de CO2 sont comprises entre 21 g/km (17 euros par véhicule) et 269 g/km (7 747 euros par  véhicule). À partir de 270 g/km, chaque gramme supplémentaire sera facturé 29 euros, soit par exemple ici : 7 830 euros  (270 x 29 = 7 830 euros). 

     

  • LCVR - Ligue contre la violence routière

     

    Jusqu’au 30 juin, les modalités restent identiques à celles de l’année 2020. Les primes les plus généreuses sont  réservées à quelques rares ménages : il faut disposer d'un revenu fiscal de référence (RFR) inférieur ou égal à 6 300  euros, parcourir plus de 12 000 kilomètres par an ou encore avoir un trajet domicile/travail supérieur à 30 kilomètres. Si le  RFR reste en deçà de 13 489 euros, les montants sont divisés par deux. Enfin, au-delà, vous ne bénéficiez d'un soutien  financier (2 500 euros) que pour l’achat d’un modèle électrique ou d’un hybride rechargeable affichant au moins 50  kilomètres d'autonomie en ville et émettant moins de 51 g/km de CO2

    Bonus écologique 2021 

    Bonne nouvelle ! Avec la crise sanitaire, le Gouvernement a repoussé de six mois le coup de rabot sur les bonus  écologiques. Du coup, jusqu’au 30 juin 2021 vous profitez d’un coup de pouce de : 

    7 000 euros pour l’achat d’une électrique dont le coût total est inférieur à 45 000 euros (plafonné à 27 % du prix) ; 3 000 euros si le modèle zéro émission a un tarif compris entre 45 000 et 60 000 euros (remises incluses) ; 3 000 euros si vous investissez dans un véhicule à hydrogène ou un utilitaire léger ; 

    2 000 euros pour une l’achat d’un hybride rechargeable. 

    Les résidents d’outre-mer profitent d’un bonus de 1 000 euros supplémentaire pour l’achat d’un véhicule électrique ou  hybride rechargeable. 

    Les bonus pour les électriques seront plus avantageux jusqu'au 30 juin 2021. Après quoi, le montant de l'aide chutera de  7 000 à 6 000 euros. 

    Bonus-malus pour les voitures d’occasion 

    Autre avantage pour les automobilistes. Depuis le 8 décembre 2020, pour l'acquisition d'un véhicule électrique d'occasion  d’au moins 2 ans et rejetant moins de 20 g/km de CO2, vous profitez d’une inédite prime à l’achat de 1 000 euros. Ce  coup de pouce financier est compatible avec la prime à la conversion. Occasion toujours et bonne nouvelle (encore !) : la  taxe sur les véhicules de 10 CV et plus, comprise entre 100 et 1 000 euros, est abandonnée.  Au 1er janvier, les propriétaires de modèles de 36 CV et plus ne sont plus contraints de verser 500 à 8 000 euros au  Gouvernement. Quant à la prime annuelle de 160 euros pour les véhicules rejetant plus de 250 g/km de CO2, elle  disparaît aussi ! 

    Malus écologique 2021 

    Après moult rebondissements, le barème du malus écologique pour 2021 a été arrêté. Tous les véhicules neufs rejetant  133 g/km de CO2, soit 5 grammes de moins qu’en 2020, sont soumis à une taxe de 50 euros. Le montant maximal du  malus est porté à 30 000 euros ( + 10 000 euros) dès le 1er janvier 2021. Elle se déclenche désormais pour les véhicules  affichant un minimum de 219 g/km de CO2

    Radars 

    Le programme s’annonce riche ! Le Gouvernement prévoit de porter à 4 700 le nombre de radars sur les routes en 2021.  C’est environ 700 de plus qu’en 2020, où le parc est tombé à moins de 4 000 unités. Pour cela 58 millions d’euros vont  être investis dans 600 nouveaux appareils. Voici ce nous réserve le Gouvernement : 

    + 825 radars tourelles pour atteindre 1200 dispositifs ; 

    + 500 radars urbains pour débusquer excès de vitesse et feux rouges grillés en ville ; 

    toujours 450 véhicules mobiles-mobiles, mais 223 conduits par des société privées, soit six fois plus qu’en 2020 ! En 2021, le Gouvernement table sur plus de 800 millions d’euros de recettes pour les radars automatiques, soit  l’équivalent des chiffres de 2017. 

    Autre idée dans les tuyaux : celle de donner aux maires (et non plus aux préfets) le droit d'installer directement des  radars, notamment pour traquer les vieilles voitures qui souhaiteraient accéder aux zones à faibles émissions (ZFE). ZFE : elles passent à onze en 2021 

    Les vieux véhicules, particulièrement diesel, vont avoir la vie dure en 2021. 

    Les zones à faibles émissions (ZFE) vont se multiplier. Il s’agit d’espaces où la circulation des véhicules les plus polluants  est limitée. Dès 2021, sept nouvelles métropoles françaises (Montpellier, Nice, Aix-Marseille, Rouen, Strasbourg,  Toulouse et Toulon) vont entrer dans le dispositif, en plus des quatre existantes : Paris, le Grand Paris, Lyon et Grenoble.  Pour y circuler, les propriétaires doivent apposer sur le pare-brise de leur véhicule une vignette Crit’Air. Les plus polluants  et les « non classés » ne pourront pas (sauf dérogation) rouler dans la ZFE lors de certaines plages horaires. En juin  2021, les véhicules particuliers classés Crit’Air 4 (diesels d’avant 2005) auront par exemple interdiction de circuler en  semaine de 8 h 00 à 20 h 00 dans Paris. À Lyon ou Grenoble, sauf pic de pollution, les restrictions concernent les  véhicules utilitaires légers et les poids lourds. 

    Assurance auto 2021 : tarifs en hausse ? 

    Malgré le confinement, nos déplacements plus que limités et la baisse du nombre d’accidents, le tarif des assurances  auto devrait quand même grimper en 2021. Seule exception : les véhicules électriques, que le Gouvernement exonère de  la taxe spéciale sur les conventions d’assurance (TSCA) entre le 1er janvier 2021 et le 31 décembre 2023.  Pour les autres véhicules, les cotisations à régler pourraient subir une hausse de 1,5 à 2 % dès le 1er janvier selon le  cabinet Facts & Figures.  

    Néanmoins, toutes les compagnies ne sont pas concernées. La Maif et la Matmut ont d’ores et déjà annoncé un gel de  leurs primes en 2021. 

    Prix des péages 2021 

    Petit répit pour les péages… Les tarifs n’évolueront qu’au 1er février 2021. Selon l’Association française des sociétés  d’autoroutes, les prix n’augmenteront que modérément : + 0,44 % en moyenne (hors réseau ATMB, SFTRF), avec des  disparités selon les réseaux comprises entre 0,30 et 0,65 %. Il s'agit de la plus faible hausse enregistrée depuis vingt ans . 90 km/h : le retour ! 

    Ils sont de plus en plus nombreux les départements à délaisser le 80 km/h.2